Алексей Белокрыс: «Причиной трагедии стали стихия, техника и человеческий фактор»

 Недавно городской музей принимал гостей, пришедших на презентацию новой книги нашего земляка, члена Русского географического и городского краеведческого обществ Алексея Белокрыса «Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля “СССР-В6”», выпущенной в начале сентября издательством «Паулсен».

Встреча перетекла в непринуждённую беседу, живой обмен мнениями. Мы предлагаем вниманию читателей интервью с автором, согласившимся ответить на несколько вопросов редакции газеты «Вперёд».

 

– Традиционный первый вопрос: что побудило вас к написанию этой книги?

 

– Я живу в Долгопрудном, много лет занимаюсь историей советских дирижаблей. Однажды выяснил: мой дом построен на месте, где стоял один из эллингов. Кажется, совсем рядом со мной, но в каком-то другом измерении, существуют невидимые воздушные корабли прошлого. У нас в городе почти все жители старшего поколения с детства слышали о судьбе «СССР-В6». Я тоже знал о той трагедии – ещё до того, как начать свои исторические изыскания. Читал то немногое, что было известно из доступных источников: полетели спасать папанинцев и разбились, но как, почему – никто толком не объяснял.

 

Это был лучший дирижабль Советского Союза, а катастрофа стала крупнейшей по числу жертв за всю историю отечественного воздухоплавания, его самой печальной страницей. Многие катастрофы советского времени, и не только авиационные, уже хорошо изучены: историки и технические специалисты собрали материалы, проанализировали их, сопоставили. Вышли статьи и книги, где описаны ранее неизвестные обстоятельства, раскрыты причины. Самолёт «Максим Горький», пропавший лётчик Леваневский, гибель Чкалова и футбольной команды «Пахтакор», подлодка К-219, линкор «Новороссийск», теплоход «Армения» – есть много серьёзных работ, посвящённых этим и другим подобным событиям. А уж до чего любят такие темы производители псевдосенсационных расследований – просто слов нет!

Нашему дирижаблю в этом плане «не повезло». До сих пор всё оставалось на уровне домыслов, предположений. Статьи в газетах, конечно, печатались, а в прошлом году даже сняли телепередачу для канала «Культура», но ничего нового в понимании это не добавляло. Кто-то должен был наконец докопаться до истинных причин его гибели, открыть всю картину. Вот я и решил попробовать.

К тому же близилась символическая дата: совсем скоро, в феврале следующего года исполнится 80 лет со дня, когда «СССР-В6» ушёл в свой последний полёт. С этого и началось.

– В книге больше 500 страниц – и все они посвящены катастрофе?

– Чем дальше продвигалась работа, тем яснее мне становилось, что ограничиваться только катастрофой неправильно, несправедливо: если нет рассказа о жизни, гибель может показаться напрасной. Хотелось взглянуть шире. Что привело к появлению этого дирижабля, почему он был именно таких размеров, такой конструкции? Что за люди его задумали, проектировали, строили, летали на нём? Для чего он предназначался и смог ли выполнить свои задачи? Как это связано с тем, что происходило в то время в стране, в мире? В результате получилась своего рода история советского дирижаблестроения, вершиной которого стал «СССР-В6».

Повествование начинается с первых русских управляемых аэростатов, ещё дореволюционных. Затем – двадцатые годы, ушедшие в нашей стране на «раскачку», раздумья: нужны нам дирижабли или нет. На страницах книги встречаются командир немецкого цеппелина полковник Брунс и будущий маршал Тухачевский, полярники Нансен и Амундсен, начальник Аэрофлота Гольцман и авиаконструктор Туполев, Валериан и Николай Куйбышевы, члены Политбюро ЦК ВКП(б) Рудзутак и Межлаук, аэронавты Умберто Нобиле и Хуго Эккенер, Ежов, Сталин и Ворошилов – все они повлияли на судьбу управляемого воздухоплавания в Советском Союзе.

Рассказывается о ходе проектирования и постройки корабля, о «борьбе за килограммы», об улучшениях, внесённых в конструкцию итальянских прототипов. Есть схемы, описание материалов, использованных для создания «СССР-В6», его лётно-технические характеристики, которые были известны далеко не полностью, – одним словом, в книге довольно приличная инженерная часть. Надеюсь, она будет интересна любителям техники.

Присутствует и экономический раздел – там можно узнать, в какую сумму обошлось изготовление «СССР-В6», сколько стоил один лётный час его работы и почему Эскадра дирижаблей так и не превратилась в успешное коммерческое предприятие. Судьба Свердловского и Ленинградского дирижабельных портов, катастрофа «СССР-В7 бис», несостоявшиеся полёты на Север, разделение Дирижаблестроя в 1936 году – эти и многие другие интересные эпизоды нашли своё место в повествовании. Основную часть, конечно, занимает реконструкция подготовки последнего полёта, его выполнения и печальной развязки. Эта область многие годы являлась практически белым пятном: ведь даже маршрут «СССР-В6» не был толком известен.

Из множества открывшихся фактов и деталей в их взаимосвязи складывается моя версия катастрофы. Могу сказать: ничего сенсационного в ней нет. Ни инопланетян, ни заговора спецслужб. Всё проще: против дирижабля объединились стихия, техника и человеческий фактор, без которого, увы, не обошлось. Книга заканчивается рассказом о последнем периоде истории советского дирижаблестроения, его ликвидации в 1940 году. О тридцатилетнем забвении вокруг катастрофы и о том, когда и как заполярную трагедию вспомнили на официальном уровне, увековечили память о ней.

Мне казалось очень важным поведать о судьбах членов последнего экипажа. Причём не только погибших, но и выживших: рассказывая об «СССР-В6», шестерых уцелевших дирижаблистов нередко вообще забывали, как будто помнить нужно лишь о мёртвых. В книге есть биографические справки обо всех 19 участниках рокового «рейса вне расписания». Помимо всего прочего, я пытался ответить на вопрос: как получилось, что дирижабли в СССР не нашли себе места ни в хозяйстве, ни в обороне, в чём именно они проиграли самолётам? Старался не слишком углубляться в детали, поменьше использовать специальных терминов, писать проще, чтобы мог понимать обычный человек. Говорят, получилось.

А ещё книга вышла этаким «кирпичом» из-за множества иллюстраций: их больше 200. В их числе редкие и никогда не публиковавшиеся. Собирал по всему миру – мне присылали фотографии из Австралии и США, Швеции и Италии. Есть на что посмотреть.

– Какими источниками вы пользовались?

– Исходных данных было немного. Ряд газетных заметок ещё советского периода, известная документальная повесть В. Бороздина, изданная в 1979 году, несколько современных статей. Их авторы добросовестно пытались найти разгадку, но никто серьёзно не работал с архивами, а это самое главное.

Я не с нуля начинал: уже имел какую-то собственную базу, опыт, навыки, но тем не менее потратил полтора года, чтобы перелопатить десятки тысяч листов документов. Работал в Москве, запрашивал Самару, Петербург, Мурманск, Архангельск.

Многие архивные материалы 1930-х годов остаются засекреченными, и совсем не всегда из-за того, что в них действительно тайны. По закону они не рассекречиваются автоматически по истечении неких сроков – требуется решение специальной госкомиссии, которая изучает каждый документ. Комиссия одна, а документов – миллионы. Поэтому нужна чья-то инициатива, просьба рассмотреть конкретное дело и снять гриф. Этим я и занимался.

Процедура длится многие месяцы. К примеру, заявление по одному из дел, касающихся катастрофы «В6», я подал в ноябре прошлого года, а показали мне его лишь недавно – в начале сентября. Перерыл тысячи газет того времени, центральных и местных. В них порой можно обнаружить неожиданные вещи, представляющие картину в совершенно новом свете. Очень много полезной информации разыскал в музеях – в Долгопрудном, в Москве, Петербурге, Мурманске, Кандалакше, а благодаря интернету – в Риме, Осло и даже на Шпицбергене. Огромное спасибо работникам нашего городского музея: их помощь была бесценна.

В других местах мне тоже охотно шли навстречу. Связывался с Росавиацией и ФСБ, МИДом и Международной авиационной федерацией в Лозанне. Попросил метеорологов порыться в их закромах, и там нашлись синоптические сводки за февраль 1938 года – стало понятно, в каких погодных условиях проходил полёт. Большой вклад внесли родственники дирижаблистов – они поделились документами, фотоснимками, воспоминаниями. Живая память, свидетельства от очевидцев, непосредственных участников – крайне важны. Здесь тоже обширная география: к примеру, в США работает внук первого начальника Дирижаблестроя Павла Пурмаля, в Австралии – внук Фёдора Ассберга, который руководил изысканиями дирижабельных портов по всей стране.

Была и встреча со старым геологом – прямо как в приключенческих романах. Юрий Ерёмин в 1960-е годы нашёл остатки дирижабля, вёл обширные поиски, общался с десятками людей, причастных к этой истории. Он согласился побеседовать со мной, для чего я специально ездил в Петербург. Мы проговорили часа четыре – благодаря этой встрече я многое переосмыслил. Помогли коллеги по городскому краеведческому обществу: поделились знаниями, материалами, поддержали, за что им большое спасибо.

Многие думают, что надо лишь суметь разыскать ту самую заветную папочку, в которой всё написано, переписать в книжку – и дело в шляпе. Увы, нет. Как в добыче золота: приходится просеивать тысячи тонн пустой породы, складывать мозаику из мельчайших частиц.

Дважды я предпринимал попытки добраться до места катастрофы. Оно труднодоступно, отрезано водными преградами, болотами. Со второго захода в прошлом году получилось – спасибо кандалакшским джиперам-экстремалам. Машины тонули в реке, на склоне мы чуть не опрокинулись, но побывали на вершине горы Небло. Зачем? Говорят, в таких местах что-то остаётся, и это можно почувствовать спустя годы… Мистика, конечно. Однако благодаря этому визиту я писал, переполненный зрительными впечатлениями, ясно представлял себе ту обстановку, в которой окончился полёт флагмана нашего дирижабельного флота, как выглядит его роковая гора – это очень помогает.

– Что ещё вы хотели бы сказать читателям?

– Предлагая свою версию катастрофы, я не претендую на истину в последней инстанции. В книге есть допущения, предположения. Все они так или иначе обоснованы, но абсолютной достоверности нет, да это и невозможно, ведь на борту «СССР-В6» отсутствовали самописцы – «чёрные ящики», его не сопровождали радары: этой техники тогда ещё не существовало. Параметры полёта определены на основе радиограмм с борта дирижабля и сообщений с земли, с использованием математических расчётов. То же самое касается описываемых событий, разговоров, решений: бóльшая их часть зафиксирована документально, но кое-где пробелы восполнены на основе логики и здравого смысла.

Хочу обратиться с просьбой поддержать мою инициативу по установке памятного знака на месте вылета «СССР-В6» в последний полёт 5 февраля 1938 года – к 80-летию этой даты. Это важная часть нашей общей городской истории, нашего наследия, и совершенно ненормально, что жители Кандалакши в своё время установили знак на месте гибели дирижабля, в Заполярье, а у нас в стартовой точке нет хотя бы простой маленькой таблички. Люди ходят там каждый день, но не догадываются о прошлом. Я недавно высказывал такое предложение, и мне кажется, что городские власти отнеслись к нему с вниманием. Времени, чтобы успеть с этим полезным делом к годовщине, хватает.

Желаю всем приятного чтения. Буду рад любым отзывам, замечаниям и предложениям. Прошу писать на адрес: belokrys@yandex.ru

Источник: газета «Вперёд» ПАО «ДНПП» 

  • Оценка: ?
    • Отобразить местоположение

Комментарии (7)

RSS свернуть / развернуть
+1
avatar
Сергей. +2696.75
О.Сегодня видел уже эту статью в заводской газете.Только не было времени прочесть.
+1
avatar
Sirin +2286.94
Оперативно вам газету доставляют! Мы её только сегодня и получили. Прочти, очень интересный материал! И продолжение воспоминаний Вартанова многие ждали — там есть, и к юбилею ОКБ все отделы будут историю публиковать. Ну и про День города, конечно!
0
avatar
Сергей. +2696.75
Ну про День Города я видел.Две фотки знакомые...  Рад, что получились со скринов.
+1
avatar
Sirin +2286.94
Спасибо, Сергей! Извини, что забыла авторство указать.
+1
avatar
Сергей. +2696.75
Ничего страшного.Хорошо вышло.Номер хороший.
0
avatar
Сергей. +2696.75
Алексей Белокрыс мне показался  очень спокойным и добрым человеком.
+1
avatar
Sirin +2286.94
Хехе, мой начальник Камчатки.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.